Monthly Archives: outubro 2020

Docas do Rio cria protocolo para proteger novo balizamento do Canal de Cotunduba

O Grupo de Trabalho (GT) que estuda Projetos de Melhoria de Acessibilidade do Porto do Rio de Janeiro, composto por representantes da Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ), da Marinha do Brasil (MB), da Praticagem RJ e das empresas arrendatárias dos terminais portuários MultiRio, ICTSI Rio e Triunfo Logística, parceiras na execução de diversas ações nesse sentido, debateu, durante sua última reunião mensal ocorrida no dia 15, ações com vistas à proteção do novo balizamento implantado no Canal de Cotunduba.

No intuito de resguardar a sinalização náutica recém-instalada no Canal de Cotunduba, principal acesso aquaviário de navios de grande porte ao Porto do Rio de Janeiro, a CDRJ criou um protocolo de ações para minimizar os riscos de danos às novas e modernas boias articuladas submersíveis (BAS).

Entre as medidas a serem tomadas, a autoridade portuária, que já monitora as boias por meio de câmeras de CFTV do Sistema de Gerenciamento e Informação do Tráfego de Embarcações (VTMIS), estuda a colocação de placas alertando sobre a proibição de acesso às boias; a instalação de sensores de presença que acionem o pessoal de serviço na Gerência de Acesso Aquaviário (Gerqua) e do Centro de Comando e Comando de Segurança Portuária (CCCSP) dos Portos do Rio de Janeiro e Niterói; a colocação de barreiras físicas que impeçam o acesso às lanternas das BAS; e o desenvolvimento de campanhas de conscientização junto à comunidade marítima.

Além disso, o protocolo prevê maior agilidade de comunicação com a Capitania dos Portos do Rio de Janeiro (CPRJ), a fim de coibir quaisquer atos de vandalismo no balizamento. Dessa forma, caso alguém seja avistado sobre um dos sinais náuticos ou mesmo utilizando-o como ponto de amarração, tanto a autoridade portuária como a autoridade marítima serão imediatamente informadas a fim de permitir uma abordagem tempestiva no local.

Cade volta a interromper julgamento sobre taxa que divide o setor portuário

Um novo pedido de vista adiou, mais uma vez, uma decisão do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) que poderia mudar a percepção do órgão antitruste sobre a cobrança de uma taxa que divide o setor portuário há quase 20 anos.

Conhecida no jargão do setor como THC2, a taxa é cobrada dos terminais secos, como são chamados os armazéns que não estão instalados à beira-mar. Os terminais molhados, que descarregam os navios, cobram para empilhar e entregar os contêineres.

Os terminais secos argumentam que o preço desse serviço já está incluído no frete, o que resultaria em uma concorrência desleal. O Cade sempre concordou com essa tese.

Recentemente, no entanto, uma nova resolução da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) levou a área técnica do Cade a se manifestar a favor da cobrança, o que gerou muita expectativa no setor sobre uma eventual mudança de entendimento.

Porém, até o momento do pedido de vista, o plenário do órgão antitruste vinha mantendo sua posição contrária à cobrança, em um processo movido contra o terminal de contêineres do porto de Suape, em Pernambuco.

O relator do processo, Luiz Hoffmann, votou contra a cobrança e foi acompanhado pelo procurador do Cade, Walter Agra. A votação foi interrompida pelo pedido de vista do conselheiro Luiz Braido e deve voltar à pauta do Cade na sessão do dia 4 de novembro.

Fonte: Valor

Presidente da Codesa defende modelo landlord para portos públicos

Participando do painel Os Caminhos para a Desestatização dos Portos do Sudeste, dentro da programação do Sudeste Export, último dia (20) do fórum que acontece em São Paulo, o presidente da Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa), Julio Castiglioni, defendeu o modelo landlord no processo de desestatização dos portos públicos do país, o que inclui o Porto de Vitória. Segundo Castiglioni, o landlord dá ao gestor concessionário mais agilidade e competitividade na administração portuária, numa parceria entre o público e privado.

Para Castiglioni, essa modelagem de desestatização permite mais liberdade e dinamismo para gerir e tocar os assuntos e os negócios do porto, como acontece nos padrões australiano e europeu. Ele, porém, alertou que não é recomendável importar um modelo estrangeiro sem adequá-lo à nossa realidade social e cultural, “pois pode nos levar ao fracasso”. E acrescentou: “Aqui no Brasil se discute se a gestão é pública ou privada, enquanto o certo seria a preocupação com a competitividade”.

Em seguida, Castiglioni sublinhou os avanços conquistados em um ano e meio de gestão à frente do Porto de Vitória, exemplificando ações que vem resultado em equilíbrio nas finanças e bons resultados operacionais. “Estamos preparando o porto para torná-lo viável dentro do processo de desestatização, que acontece no próximo ano”, finalizou.

O painel foi conduzido pelo advogado Marcelo Sammarco com apresentação de Henry Robinson, presidente do Conselho do Sudeste Export. Além de Castigloni, participaram do debate: Diogo Piloni, secretário nacional de Portos e Transportes Aquaviários do Ministério da Infraestrutura; Fernando Biral, diretor-presidente da SPA (Santos Port Authority); Jean Paulo e Silva, da CDRJ (Companhia Docas do Rio de Janeiro); e Mario Lievens, diretor do Porto de Antuérpia.

Fonte: Ascom Codesa

Docas do Rio designa Ouvidora-Geral como Encarregada de Proteção de Dados

Autoridade Portuária indica nome de Encarregada de Proteção de Dados na mesma semana em que a Presidência da República lança os 5 nomes para o Conselho Diretor da Autoridade Nacional de Proteção de Dados (ANPD)

Com o propósito de adequar as determinações da Lei Geral de Proteção de Dados Pessoais (LGPD), a Ouvidora-Geral da Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ), Danielle Ventura Barreiros de Sousa, foi designada como Encarregada de Proteção de Dados (EPD), função também conhecida como DPO (Chief of data protect office, em inglês). A indicação foi feita pelo presidente da CDRJ, Francisco Antonio de Magalhães Laranjeira, em portaria publicada no último dia 15 de outubro.

Com a medida, a CDRJ segue o modelo adotado pelo Ministério da Infraestrutura (MInfra), em que o DPO é o Ouvidor da pasta. “Essa designação é um desafio de grande responsabilidade. A Ouvidoria já é um instrumento reconhecido pelo cidadão, e cabe ao encarregado de tratamento de dados pessoais atuar como o canal de comunicação entre o controlador dos dados – a CDRJ – e os titulares dos dados – os cidadãos. Basta que o cidadão acesse um dos nossos canais de atendimento da Ouvidoria e informe que o assunto de sua solicitação é sobre ‘Dados Pessoais’, ressaltou a Ouvidora-geral da CDRJ, Danielle Ventura

Ainda de acordo com Danielle Ventura, que também é designada pela CDRJ como Autoridade de Monitoramento da Lei Geral de Proteção de Dados (LAI) e Gestora do Serviço de Informação ao Cidadão (SIC), a designação do DPO é um importante passo na Governança Digital da Autoridade Portuária. “Destaco o trabalho de excelência que área de Tecnologia da Informação da companhia está desempenhando em aumentar a proteção e prover ainda mais transparência sobre o tratamento de dados pessoais”, completou.

Entre as atribuições do DPO, destacam-se: acolher e encaminhar reclamações e comunicações dos titulares, prestar esclarecimentos e adotar providências; receber e encaminhar comunicações da autoridade nacional; orientar os funcionários e os contratados da entidade a respeito das práticas a serem tomadas em relação à proteção de dados pessoais; e executar as demais atribuições determinadas pelo controlador ou estabelecidas em normas complementares.

LGPD – A Lei (LGPD) dispõe sobre o tratamento de dados pessoais, inclusive nos meios digitais, por pessoa natural ou por pessoa jurídica de direito público ou privado, com o objetivo de proteger os direitos fundamentais de liberdade e de privacidade e o livre desenvolvimento da personalidade da pessoa natural.

Investimento em portos públicos é o menor desde 2003

Na lista de futuras privatizações, as Companhias Docas, que administram portos públicos pelo país, receberam em 2019 apenas R$ 59 milhões em investimentos do governo federal, aponta levantamento inédito da Confederação Nacional da Indústria (CNI).

Isso equivale a 10,5% do previsto e é o menor valor desde 2003, levando em conta a correção pela inflação. O investimento também representa quase metade do destinado em 2018, quando as Companhias Docas receberam R$ 104 milhões.

O estudo indica que, entre os anos 2000 e 2019, as Companhias Docas receberam apenas 30% dos investimentos prometidos. Isso equivale a R$ 14,6 bilhões de investimentos não realizados, segundo os cálculos da CNI, em valores presentes.

Esta falta de investimento continua afetando a logística nacional, apesar de avanços na autorização de portos privados e na concessão de terminas portuários.

— Esta falta de investimentos afeta diretamente a competitividade do país e a produtividade das empresas. Estes números reforçam a necessidade de se acelerar a privatização das Companhias Docas, para obtermos os mesmos ganhos que tivemos com os aeroportos concedidos — afirma Matheus de Castro, especialista em Infraestrutura da CNI.

Ganho de produtividade

Maria Fernanda Hijjar, sócia do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), lembra que ainda há muita necessidade de investimentos no setor e que as Docas são um gargalo. Ela aponta que o governo ao menos já sinalizou que vai privatizar, embora reconheça que esse processo tende a ser complicado e lento:

— Podemos fazer um paralelo com as concessões dos aeroportos. O ganho em produtividade foi grande. Neste ponto de vista, sou otimista com as privatizações das Companhias Docas.

Claudio Frischtak, fundador da Inter.B Consultoria Internacional de Negócios, afirma que o setor portuário começou a se reinventar em 1993, com a Lei dos Portos, e fez uma revolução nas concessões dos terminais à iniciativa privada, e outra grande mudança com a permissão dos terminais privativos. Agora falta equacionar o terceiro tripé do setor, as Docas.

Portos públicos organizados funcionam como um shopping. As Docas são as administradoras, enquanto os terminais, hoje em dia privados, são as lojas.

Cabe às Docas investirem em obras para garantir a profundidade dos canais do porto (o que permite o atracamento de navios maiores), além da manutenção dos acessos rodoviários e ferroviários.

— O problema da falta de recursos é histórico e tende a piorar, pela armadilha fiscal que estamos prevendo. E temos que lembrar que as Docas sempre foram focos de aparelhamento (político) e com denúncias de desvios — lembra Frischtak.

A CNI espera que as Docas do Espírito Santo sejam privatizadas no segundo trimestre de 2021, seguida das Docas da Bahia, Ceará, São Paulo, Pará, Rio e Rio Grande do Norte.

O Ministério da Infraestrutura admite as dificuldades com os investimentos.

“A baixa execução orçamentária nas Companhias Docas é um problema histórico que tem se acentuado e decorre por diversos fatores, como a deficiência e excessiva burocracia do processo de planejamento e execução orçamentária e financeira no setor público”, diz o ministério em nota.

A pasta destaca que tem trabalhado para aumentar o investimento privado no setor. “O Ministério da Infraestrutura tem voltado esforços para a promoção da desestatização, já em desenvolvimento para os portos organizados de Vitória, Barra do Riacho, Santos, São Sebastião e Itajaí.”

Fonte: O Globo

Exportações caem 12,1% em São Paulo

Balanço divulgado pela Fiesp se refere aos primeiros nove meses do ano

As exportações do estado de São Paulo registraram queda de 12,1% nos primeiros nove meses deste ano em comparação com o mesmo período de 2019. Segundo balanço divulgado hoje (13) pela Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), as vendas para o exterior no estado totalizaram US$ 33,9 bilhões de janeiro a setembro deste ano.

As importações paulistas tiveram uma retração de 15,9% no período, totalizando, segundo o balanço da Fiesp, US$ 37,8 bilhões. O resultado reflete, de acordo com a análise da entidade, a diminuição da atividade econômica e a queda no consumo de produtos importados.

Apesar da queda nas exportações, algumas regiões tiveram aumento das vendas para fora do país. Na região de Sertãozinho, as exportações cresceram 79,3% de janeiro a setembro, com expansão de 83% nas vendas de açúcar e 308% de frutos oleaginosos para o exterior. A China é o principal comprador, responsável por receber mais de 25% das exportações da região.

Com a retomada do mercado automotivo na Argentina, São Caetano do Sul obteve um crescimento de 55,6% nas exportações, alcançando os US$ 266,1 milhões.

Fonte: Agência Brasil

Cade interrompe julgamento sobre taxa e divide o setor portuário

Um pedido de vista adiou, nesta quarta-feira, uma decisão do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) que poderia mudar a percepção do órgão antitruste sobre a cobrança de uma taxa que divide o setor portuário há quase 20 anos.

Conhecida no jargão do setor como THC2, a taxa é cobrada dos terminais secos, como são chamados os armazéns que não estão instalados à beira-mar. Os terminais molhados, que descarregam os navios, cobram para empilhar e entregar os contêineres.

Os terminais secos argumentam que o preço desse serviço já está incluído no frete, o que resultaria em uma concorrência desleal. O Cade sempre concordou com essa tese.

Recentemente, no entanto, uma nova resolução da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) levou a área técnica do Cade a se manifestar a favor da cobrança, o que gerou muita expectativa no setor sobre uma eventual mudança de entendimento.

Porém, até o momento do pedido de vista, o plenário do órgão antitruste vinha mantendo sua posição contrária à cobrança, em um processo movido contra o terminal de contêineres do porto de Suape, em Pernambuco.

O relator do processo, Luiz Hoffmann, votou contra a cobrança e foi acompanhado pelo procurador do Cade, Walter Agra. A votação foi interrompida pelo pedido de vista da conselheira Leniza Prado e não tem prazo para ser retomado.

Fonte: Valor

Porto de Santos tem novo regulamento de uso das instalações

Objetivo do novo documento é simplificar normas e facilitar consulta

A Santos Port Authority (SPA) baixou o novo Regulamento de Exploração do Porto de Santos (REP), documento que estabelece os princípios gerais e condições de funcionamento e exploração do porto por pessoas jurídicas e físicas. O novo REP passou a vigorar a partir desta quarta-feira (7), com a publicação do ato de aprovação no Diário Oficial da União.

Segundo o diretor de Operações da SPA, Marcelo Ribeiro, a normativa anterior passou por revisão da equipe técnica para aprimoramentos importantes ao funcionamento do Porto de Santos: “O Regulamento começou a ser revisado no ano passado, com a criação de um grupo de trabalho para elaborar o documento. A simplificação deve colaborar para o funcionamento eficiente e racional das instalações portuárias”, diz Ribeiro.

O objetivo do novo REP, que substitui documento anterior válido desde 2014, é simplificar as normas e facilitar a consulta pelos usuários. A implantação desta nova normativa alinha-se às diretrizes do Programa de Desburocratização do Ministério da Infraestrutura, aprimorando a disponibilidade, qualidade e integração das informações.

Disponível no site do Porto de Santos, o Regulamento moderniza a consulta das regras, ao permitir que o usuário acesse, a partir de hiperlinks do próprio texto, documentos que norteiam o uso e funcionamento do porto.

O novo REP também está adequado em relação às regulamentações estabelecidas recentemente no Porto de Santos, como, por exemplo, as normas para atracação de navios (atualizadas neste exercício, após 40 anos), que trazem regras mais claras e estão consolidadas em um documento único, para melhor atendimento do usuário.

Além do novo REP e das normas de atracação, o esforço da SPA para desburocratizar o funcionamento do porto inclui a revogação de milhares de resoluções da SPA (documentos que regem a atuação da Autoridade Portuária e têm força de legislação dentro do Porto Organizado), cuja eficácia encontra-se prejudicada pela caducidade do conteúdo.

Sulnorte inicia operação no complexo portuário de Vila do Conde – Barcarena

A Sulnorte, empresa de rebocadores controlada pelo Grupo H. Dantas, acaba de iniciar operações no complexo portuário de Vila do Conde – Barcarena, no Pará.

A frota será inicialmente composta pelos rebocadores “SN Pirambu”, de 44t BP, e “América”, de 50t BP.

“Estamos reforçando nossa posição nos 12 portos onde atuamos, consolidando importantes atuações nestes mercados e expandindo seletivamente os serviços prestados em novos portos. A intenção deste investimento é ajudar a aquecer a atividade econômica na localidade e, consequentemente, no país”, explica Luiz Felipe Gouvêa, diretor executivo da Sulnorte.

Com direito a navio de R$ 55 mi, cresce a demanda por megaiates no Brasil

Uma mansão com vista para o mar. Mais precisamente, uma mansão flutuante no mar. Assim são os barcos luxuosos, que levam meses para ficarem prontos e possuem áreas de até 350 metros quadrados, e servem de refúgio para quem pode desembolsar alguns milhões de reais.

Viagens internacionais restritas por causa da pandemia do coronavírus e a necessidade de manter distanciamento social para conter a Covid-19 colaboram para aquecer o mercado de grandes iates, mesmo com a crise econômica agravada.

“Em vez de ficar dentro de casa, as pessoas optaram por ficar dentro da embarcação, seja veleiro ou um super iate. Isso movimentou muito o setor porque se passou a vislumbrar a embarcação como um um meio de estar em vários locais, mas com segurança”, afirma Mané Ferrari, presidente da SanTur (Agência de Desenvolvimento do Turismo de Santa Catarina) e presidente licenciado da Acatmar (Associação Náutica Brasileira).

Em Santa Catarina, marinas foram fechadas no início da pandemia, assim como a maioria dos serviços não-essenciais. Uma pesquisa da Acatmar com empresas do setor em todo país, incluindo escolas náuticas e estaleiros, por exemplo, mostrou que 50% dos estabelecimentos tiveram redução acentuada nos atendimentos aos cliente e 32% registraram queda moderada no faturamento durante o período da sondagem, feita entre 20 de abril e 5 de maio.

 

A flexibilização nas regras que permitiu a retomada do atendimento é um dos fatores que ajudou a movimentar o segmento náutico, segundo Ferrari. “Com a reabertura, as pessoas entravam nas marinas, iam direto para as suas embarcações, sem circulação. Os barcos eram higienizados e preparados para receber proprietários e familiares, com mínimo contato”, explica.

O estado possui 103 estruturas náuticas, como marinas, iates clubes e garagens. A maioria delas está em Itajaí, que concentra 45 estruturas do tipo. Também em Itajaí funciona o único estaleiro da fabricante de iates de luxo Azimut Yachts fora da Itália. Dos seis estaleiros da empresa, cinco são em território italiano. Desde 2010 no Brasil, a empresa já fabricou cerca de 300 barcos.

O faturamento da Azimut aqui aumentou 25% no último ano, totalizando R$ 250 milhões. O chamado “ano náutico” é contabilizado de 31 de setembro do ano anterior a 31 de agosto do ano corrente. Isso significa que o aumento contempla o auge da pandemia do coronavírus no país.

“Tivemo um primeiro momento de pânico. Foi pânico mesmo, seja pela doença, contexto de total imprevisibilidade e a queda abrupta do sistema financeiro”, afirma Davide Breviglieri, presidente da empresa no Brasil.

“Depois, aos poucos, os mercados retomaram mais ou menos os níveis pré-pandemia. Ao mesmo tempo, viagens para fora estão limitadas e qualquer conceito de lazer tem a necessidade muito forte de distanciamento. Juntando tudo isso, fica claro que o lugar ideal para estar é em um barco. O contexto complexo e emergencial gerou um aquecimento repentino na dinâmica do mercado náutico no geral”, explica Breviglieri.

Um empresário brasileiro comprou o megaiate 27 Metri, da Azimut, no valor de R$ 55 milhões. Fabricado em Itajaí neste ano, ele é igual ao que o jogador de futebol Cristiano Ronaldo tem ostentado nas suas redes sociais.

Além desta unidade, com área total de 350 m², a empresa vendeu outros cincos megaiates 27 Metri. Cada um deles leva cerca de quatro meses para ficar pronto após o início da produção. Mas o planejamento anterior, que inclui a busca de materiais, por exemplo, pode levar até 8 meses.

“Já vendemos os barcos que produziremos até março e abril do ano que vem. Todo meu verão está vendido. Isso mostra que o mercado está aquecido”, diz Breviglieri. São 450 funcionários diretos na empresa e outros 100 empregos indiretos, em áreas como assistência técnica e gestão de marina.

Mesmo o público acostumado a iates de luxo se impressiona com o 27 Metri. Uma das características que chamam a atenção é a luminosidade natural. A entrada de luz ampliada é possível porque o barco é feito de fibra carbono, mais leve que outros materiais. Assim, é possível compensar o peso com materiais pesados, como grandes paredes de vidro. “Quem entende de barcos fica de queixo caído”, garante Breviglieri.

Os barcos mais baratos da Azimut custam a partir de R$ 7,5 milhões. Na dúvida entre uma casa, um carro de luxo ou um iate, o executivo defende, claro, as embarcações. Diferentemente de um imóvel, não exigem pagamento de IPTU, o imposto predial, tampouco o IPVA, tributo dos automóveis. E faz uma brincadeira: “Não se paga remendo de estrada no mar.”

Fonte: Folha SP