Monthly Archives: agosto 2020

Áreas no Porto de Santos a serem licitadas recebem cada uma mais de uma proposta

Nesta segunda-feira (24), a Antaq recebeu, para cada uma das duas áreas a serem licitadas no Porto de Santos (SP), mais de uma proposta. O leilão acontecerá na B3, em São Paulo, no dia 28, às 10h. As áreas (STS14 e STS14A) são para movimentação de celulose.

As áreas estão localizadas na região da Ponta da Praia. O lote STS14 possui 31.018m² e o STS14A, 34.975m². Ambos serão atendidos por três berços de atracação contíguos, contam com conexões rodoviárias e estão localizados ao lado das linhas férreas do porto.

O prazo contratual para quem arrematar a área STS14 será de 25 anos. A receita brutal global do contrato alcança os R$ 2,190 bilhões. O arrendatário fará um investimento de R$ 186,8 milhões. Ao longo do contrato, serão movimentados 46,7 milhões de toneladas.

No caso da área STS14A, o prazo contratual também será de 25 anos. A receita brutal global do contrato alcança os R$ 2,190 bilhões. O arrendatário fará um investimento de R$ 193 milhões. Ao longo do contrato, serão movimentados 46,7 milhões de toneladas.

Movimentação de cargas do setor portuário cresce 4,4% no primeiro semestre

Em relação ao primeiro semestre de 2019, a movimentação de granel sólido teve incremento de 2,2%, e a de granel líquido de 15,5%

O setor portuário brasileiro (portos públicos e portos privados) movimentou 538 milhões de toneladas no primeiro semestre de 2020. Ainda que em meio à pandemia da Covid-19, que atingiu o mundo no período, o montante representou crescimento de 4,4% em relação ao primeiro semestre do ano passado, quando foram movimentados 515,2 milhões de toneladas.

Em relação aos tipos de carga, houve crescimento no primeiro semestre deste ano na comparação com igual período do ano passado de 2,2% na movimentação de granel sólido, com a movimentação de 323,5 milhões de toneladas, e de 15,5% na movimentação de granéis líquidos, com a operação de 134,2 milhões de toneladas. Já contêineres e carga geral solta apresentaram queda, respectivamente, de -1%, com 54,8 milhões de toneladas movimentadas, e de -6,2% (25,4 milhões de toneladas) em relação a igual período de 2019.

Entre as mercadorias que registraram crescimento de movimentação em comparação com o primeiro semestre de 2019, as principais foram petróleo e derivados (+19,8%), com a movimentação de 123 milhões de toneladas; e soja (+31,4%), com 81 milhões de toneladas movimentadas. Já entre as que registraram queda na comparação com o ano anterior, as principais foram minério de ferro (-9,7) e contêineres (-1%).

Os números são do Estatístico Aquaviário, produzido pela Gerência de Estatística e Avaliação de Desempenho, da Superintendência de Desempenho, Desenvolvimento e Sustentabilidade da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (GEA-SDS/ANTAQ), e estão disponíveis para consulta no portal da Autarquia na internet (portal.antaq.gov.br).

 

“O crescimento nas exportações de Petróleo e Derivados (+76%) e na exportação de soja (+32), principalmente em portos públicos, foi o grande destaque no primeiro semestre de 2020. Essas duas mercadorias representaram 38% de toda a movimentação portuária no período, tendo impacto significativo na movimentação total de cargas”, apontou o gerente de Estatística e Avaliação de Desempenho da ANTAQ, Fernando Serra.

De acordo com o levantamento da ANTAQ, o Porto de Santos foi o de maior movimentação entre os portos públicos. No período, o porto santista movimentou 55,7 milhões de toneladas de cargas, representando crescimento de 10% em relação ao primeiro semestre de 2019. O porto santista também foi destaque na movimentação de soja ao operar 16,1 milhões de toneladas (4,5 milhões de toneladas a mais em comparação com o primeiro semestre de 2019), representando crescimento de 39%.

O segundo lugar em movimentação entre os portos públicos no semestre ficou com o Porto de Paranaguá. O porto paranaense movimentou 25,7 milhões de toneladas de cargas, registrando crescimento de 13%, e 2,9 milhões de toneladas a mais do que em igual período do ano anterior.

Entre os portos privados, os principais destaques foram o Terminal Aquaviário de Angra dos Reis e o DP World Santos. O terminal da Transpetro movimentou 31,5 milhões de toneladas de petróleo, 8,7 milhões de toneladas a mais do que no primeiro semestre de 2019. Já o DP World de Santos registrou a maior movimentação de contêineres entre os portos privados, ao operar 387,2 mil TEU, representando crescimento de 41% na movimentação (mais 113 mil TEU) em relação a igual período do ano passado.

Navegações

Em relação aos tipos de navegação, foram movimentados na navegação de longo curso 375,5 milhões de toneladas no primeiro semestre de 2020, representando crescimento de 2,5% na comparação com igual período de 2019.

Já a navegação de cabotagem movimentou 125,4 milhões de toneladas. Nessa navegação, o crescimento na movimentação foi de 10%, com a operação de mais 11,4 milhões de toneladas em comparação com o ano passado. No transporte de contêineres, a cabotagem apresentou crescimento de 2,6% no período, totalizando 750 mil TEU.

Na navegação interior, a movimentação atingiu 35,4 milhões de toneladas no semestre, contabilizando crescimento de 7,8%, em relação ao primeiro semestre de 2019. Na comparação entre os primeiros semestres de 2010 e 2020, o crescimento na movimentação foi de 122%.

Fonte: Antaq

Joelson Miranda é convocado para exercer o cargo de diretor interino da Antaq

O bacharel em Administração de Empresas Joelson Miranda foi convocado pelo diretor-geral substituto da Antaq, Francisval Mendes, para exercer, interinamente, o cargo de diretor da Agência. Miranda assumiu nesta segunda-feira (17) a vaga decorrente do término do mandato do diretor Mário Povia. A convocação foi publicada na sexta-feira (14) na Seção 2 do Diário Oficial da União e atende a lista de substituição aprovada pelo Decreto de 9 de janeiro de 2020 e publicada no DOU de 10 de janeiro de 2020.

Currículo

Graduado em Administração de Empresas, Joelson Miranda é pós-graduado em Gestão Estratégica de Recursos Humanos pela Universidade do Sul de Santa Catarina e Exército Brasileiro e em Administração Pública pelo IBMEC.

Oriundo da Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos (ECT) e da Polícia Federal, o agora diretor interino ingressou no primeiro concurso da Agência no cargo de Analista Administrativo em 2005.

Foi presidente da Associação dos Servidores da Antaq por cinco anos, coordenador de atos, publicação e assessoramento, assessor da Superintendência de Administração e Finanças, secretário-geral, chefe de gabinete substituto do diretor-geral e desde 2018 é o atual superintendente de Administração e Finanças.

“Sinto-me lisonjeado pela missão conferida a mim pelo presidente da República. Estamos atravessando um momento de dificuldades em todos os setores da sociedade e da economia mundial em decorrência da pandemia, contudo, a Agência está preparada e ajudará o Brasil a superar os desafios impostos pela retração econômica”, afirmou o novo diretor, destacando que o país vivencia um momento único na política pública do setor de transportes aquaviários, e isso facilita e potencializa a atuação da Antaq.

Antaq deve publicar em janeiro edital para arrendamento em Pelotas

Área será destinada à movimentação e armazenagem de carga geral, especialmente toras de madeira

A Antaq deve publicar em janeiro de 2021 o edital para o arrendamento de área portuária destinada à movimentação e armazenagem de carga geral, especialmente toras de madeira, localizada no Porto de Pelotas (RS), denominada PEL01. Nesta segunda-feira (17), a Agência realizou audiência pública virtual para obter contribuições visando ao aprimoramento dos documentos técnicos e jurídicos relativos à realização de licitação da área.

A expectativa é que o leilão aconteça em abril de 2021. A informação é do presidente da Comissão Permanente de Licitação de Arrendamentos Portuários (CPLA) da Antaq, Bruno Pinheiro, que conduziu a audiência virtual. Mais informações sobre a Audiência Pública No 12/2020, acesse: http://portal.Antaq.gov.br/index.php/acesso-a-informacao/audiencia-publica-2/.

As contribuições podem ser enviadas até 26 de agosto pelo site da Agência.

A área PEL01 tem 23.510 metros quadrados. Trata-se de uma brownfield (área previamente ocupada por estruturas permanentes). O arrendatário assinará um contrato por 15 anos. A receita brutal global será de R$ 163 milhões. O investimento total a ser feito pelo vencedor do leilão alcançará R$ 16 milhões. A expectativa de movimentação ao longo do período contratual é de 9,8 milhões de toneladas.

Para o diretor da Antaq, Adalberto Tokarski, o arrendamento a ser realizado viabilizará o terminal, que beneficiará toda a cadeia produtiva, Pelotas, Rio Grande e o estado do Rio Grande do Sul. Conforme o diretor interino da Antaq, Joelson Miranda, a licitação é fundamental para a economia local, além de melhorar a eficiência dos portos brasileiros, que é o objetivo da Agência e do governo federal com o programa de arrendamentos portuários.

Saiba mais

A área brownfield inclui:

– 3.300 metros quadrados de píer;

– Armazém;

– Duas balanças rodoviárias.

Pedidos de recuperação judicial de tradings causam receio entre produtores

Os pedidos de recuperação judicial de tradings e empresas comerciais exportadores de commodities agrícolas têm causado insegurança entre produtores rurais. Alguns receiam fechar contratos de venda de grãos, entregá-los no prazo acordado e depois não receberam porque a empresa pediu recuperação judicial. Com isso, correm o risco de acabar amargando prejuízos capazes de ameaçar sua capacidade de investir nas lavouras de soja e milho da safra seguinte.

Este é o caso de um grupo de produtores de Santa Mariana, no norte do Paraná. Há dois anos, eles venderam grãos, por intermédio da Associação dos Produtores Agrícolas Marianense (APAM), para uma empresa de Sertanópolis (PR), que mais tarde pediu recuperação judicial e os causou prejuízos. Desde então, eles têm receio quando fazem novas vendas para tradings e empresas comerciais exportadores, incluindo algumas das mais conceituadas do mercado.

“A gente se sente inseguro”, diz o Genésio Camolese, 69 anos, produtor de soja e milho desde 1972 e tesoureiro da APAM. Por isso, ele tem buscado informações para tentar escapar das vendas intermediadas por tradings e empresas comerciais exportadores, que normalmente pagam o produto vendido para exportação entre 30 ou 60 dias após a entrega. “A soja da próxima safra, nós entregaremos em janeiro 2021, mas só receberemos em abril ou maio.”

Criada em 1993, a APAM reúne cerca de cem produtores. Eles produzem aproximadamente 400 mil sacas de 60 kg de soja e 600 mil sacas de 60 kg de milho (safrinha) por temporada. Associação também tem estrutura com capacidade estática para armazenar 200 mil sacas de 60 kg. Mas, com a saída da produção vendida, o volume armazenado pode chegar a 300 mil, 400 mil sacas de 60 kg de grãos (milho e soja) por ano.

A área plantada dos associados da APAM passa de 3 mil alqueires, e os grãos são exportados pelo Porto de Paranaguá. “Nossa produção é pequena, mas é de qualidade”, ressalta Genésio. Segundo ele, a criação da associação foi fundamental para organizar os produtores locais, buscando aumentar a produtividade das lavouras e ter mais poder no momento de negociação das safras com os compradores.

Fonte: Agroemdia

Antaq publica regras para os leilões de Santos devido à pandemia

A Antaq publicou em 12 de agosto no Diário Oficial da União uma série de regras necessárias para a continuidade dos leilões Nos 1 e 2/2020 devido à pandemia da Covid 19.

Os leilões são referentes ao arrendamento de duas áreas no Porto de Santos (STS14 e STS14A), destinadas à movimentação e armazenagem de carga geral, especialmente celulose. A sessão pública dos leilões acontecerá em 28 de agosto, na B3, às 10h, na capital paulista.

Fonte: Antaq

Quarto Estudo de Gases de Efeito Estufa da IMO: emissões marítimas aumentam em até 50% até 2050, em relação a 2018

As emissões do transporte marítimo de gases de efeito estufa aumentaram de 977 milhões de toneladas em 2012 para 1.076 milhões de toneladas em 2018 (aumento de 9,6%). A intensidade de carbono do transporte marítimo melhorou cerca de 11% nesse período, mas o crescimento da atividade foi maior que os ganhos de eficiência.

Nas próximas décadas, projeta-se que as emissões aumentem em 50% até 2050, em relação a 2018, apesar de mais ganhos de eficiência, pois a demanda por transporte deverá continuar crescendo. Embora os impactos da pandemia de Covid-19 provavelmente causem um declínio nas emissões em 2020, não se espera que eles afetem significativamente as projeções para as próximas décadas.

Estas são as principais conclusões do Quarto Estudo de Gases de Efeito Estufa da IMO, divulgado nesta terça-feira (4). O estudo foi preparado para a Organização Marítima Internacional por um consórcio internacional composto por dez consultorias, institutos de pesquisa e universidades de quatro continentes. O consórcio foi liderado por CE Delft.

Jasper Faber, CE Delft, gerente de projetos, disse: “O relatório fornecerá à IMO uma base factual para as negociações sobre medidas para lidar com as emissões de gases de efeito estufa provenientes do transporte marítimo. Os métodos e a apresentação dos Estudos de Gases de Efeito Estufa melhorou sobre as edições anteriores. Estamos orgulhosos de ter montado um consórcio verdadeiramente global, reunindo alguns dos melhores especialistas da área”.

Shinichi Hanayama, diretor técnico da ClassNK, completou: “Nesta quarta edição, aplicamos uma análise de qualidade mais abrangente para cada tarefa, o que levou a uma melhor qualidade, com mais experiência e conhecimento. Estamos orgulhosos de termos concluído todas as tarefas pesadas dentro do cronograma, na situação do COVID-19″.

Leilões de terminais de celulose serão primeiras ações do PDZ do Porto de Santos

Os leilões de dois terminais de celulose no Porto de Santos, o STS14 e o STS14A, na área anteriormente ocupada pelo Grupo Libra, serão as primeiras ações com base no novo Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do cais santista, aprovado pelo Ministério da Infraestrutura na semana passada. Os arrendamentos estão previstos para o próximo dia 28, na Capital, e iniciarão o processo de clusterização (a concentração de um determinado tipo de operação em uma área específica) no complexo.

A informação é do diretor de Desenvolvimento de Negócios e Regulação da Autoridade Portuária de Santos (APS), Bruno Stupello. O executivo participou, nesta terça-feira (4), do Webinar Porto & Mar 2020 – O Novo PDZ do Porto de Santos, promovido pelo Grupo Tribuna e mediado pelo editor de Porto & Mar, Leopoldo Figueiredo. A iniciativa faz parte do Seminário Porto & Mar 2020 e conta com a participação de empresários, especialistas e operadores do complexo marítimo.

Segundo Stupello, a Autoridade Portuária também prepara estudos para novos arrendamentos no Porto. Entre eles, estão um terminal de fertilizantes em Outeirinhos, cujo leilão deve ser realizado no ano que vem, segundo projeções da estatal.

“A modelagem para (a concessão de um terminal de) fertilizantes em Outeirinhos foi finalizada no mês passado e encaminhada para a Secretaria de Portos e Transportes Aquaviários e ao Ministério da Infraestrutura. Ela passará por um rito de avaliação pela EPL (Empresa de Planejamento e Logística), terá ajustes feitos e classificação no PPI (Programa de Parcerias de Investimentos), além de passar pela Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), abrir audiência pública”, explicou Stupello.

Segundo o executivo, esse novo arrendamento em Outerinhos também prevê a clusterização, além do aumento de participação ferroviária. Há, ainda, a previsão de outro leilão que vai concentrar cinco contratos atuais na região do Paquetá. Neste caso, serão concentradas operações de granéis vegetais.

Paralelamente e seguindo na mesma linha de concentração de cargas, a Autoridade Portuária trabalha na modelagem de um novo terminal de contêineres no Saboó. Segundo Stupello, para esta licitação de longo prazo, deve ser levado em consideração o momento do mercado.

“No contêiner, o segundo semestre normalmente é mais forte. Temos que esperar para ver se terá impacto ou não e a gente balancear, fazer um ajuste fino de quando deve colocar esse leilão com nova capacidade na praça, para que os terminais possam operar com nível de ocupação”, explicou o executivo. “Até o mês passado, a pandemia não teve impacto na movimentação de contêineres no Porto de Santos. Se o momento indicar necessidade de postergar licitação, ela será postergada”.

Modal ferroviário

Segundo Stupello, o Porto de Santos tem capacidade para receber ou enviar 50 milhões de toneladas por ano através do modal ferroviário. E cerca de 45 milhões de toneladas já são movimentadas atualmente, o que aponta a necessidade urgente de investimentos.

Essas melhorias devem ser incluídas no novo contrato de concessão do serviço ferroviário no interior do complexo. Atualmente, essa atividade é realizada pela Portofer, da Rumo Logística (Grupo Cosan), cujo contrato de concessão é válido até 27 de junho de 2025 e, segundo orientação do Tribunal de Contas da União (TCU), não será renovado.

“O novo contrato (de concessão) deve ir à consulta pública em seis meses porque investimentos precisam ocorrer rapidamente. Precisamos dobrar capacidade ferroviária do Porto de Santos em cinco ou dez anos”, afirmou o executivo. “Alguns modelos estão sendo estudados para que haja investimentos e não sejamos gargalo”.

A estatal que administra o Porto de Santos também trabalha na elaboração de um chamamento público para que empresas realizem estudos para a implantação de um terminal de passageiros na região do Valongo. Esta é uma das questões levantadas no PDZ para garantir a melhoria da relação Porto-Cidade.

Bruno Stupello aponta, ainda, o projeto de retirada de famílias da Prainha, em parceria com a Prefeitura de Guarujá, a melhoria do tráfego nas avenidas perimetrais e os R$ 10 bilhões que devem ser investidos em 10 anos e poderão gerar 60 mil postos de empregos e indiretos no cais santista.

Fonte: A Tribuna

Alta quantidade de fertilizantes em Santos liga alerta após explosões no Líbano: ‘Tudo é possível’

Especialistas ouvidos pelo G1 dizem que acidentes não podem ser descartados. Nitrato de amônio, segundo divulgado por autoridades, está presente no cais santista

O nitrato de amônio, substância que possivelmente causou uma explosão na região portuária em Beirute, capital do Líbano, também está presente em grandes quantidades em armazéns no Porto de Santos, o maior da América Latina. A substância é um dos principais fertilizantes utilizados na agricultura. Somente em 2019, o cais santista recebeu 5,5 milhões de toneladas de fertilizantes. O acidente no Líbano voltou acender o alerta quanto a armazenagem, controle e manipulação de substâncias químicas nos portos brasileiros.

De acordo com informações apuradas pelo G1 nesta quarta-feira (5), o nitrato de amônio, em pequenas quantidades e bem armazenado, não é perigoso. Mas, quando exposto a altas temperaturas, pode resultar em uma grande explosão como ocorreu no Líbano, causando a morte de mais de 100 pessoas e deixando milhares feridas. Além disso, em Beirute, o nitrato de amônio era guardado em um armazém por seis anos e sem a segurança necessária.

Em Santos, as empresas VLI e Termag são duas que movimentam fertilizantes. Esses locais, além de nitrato de amônio, podem conter outros tipos de substâncias químicas que, combinadas, correm o risco de gerar acidentes. Somente entre 2003 e 2020, foram registrados pelo menos 11 acidentes envolvendo produtos químicos na Baixada Santista. Um deles ocorreu também com nitrato de amônio, em 2017, em Cubatão, gerando uma enorme nuvem de fumaça colorida.

Porto de Santos

Para o engenheiro químico e secretário de Meio Ambiente de Santos, Márcio Gonçalves Paulo, a combinação de produtos químicos resultou na explosão no Líbano e isso pode ocorrer no Porto de Santos. Um acidente de tamanha proporção pode ocorrer por conta de diversos fatores.

“Tem que estar em um grau de pureza para explodir. O nitrato deveria estar mais concentrado lá. Também pode ser por conta da quantidade do armazenamento, o confinamento em uma área menor. Tudo depende da condição de armazenagem, da umidade”, comenta.

Como o Porto de Santos movimenta e armazena produtos perigosos, as empresas devem apresentar planos de segurança à Defesa Civil de Santos. Desde 2013, para atenuar os riscos, foi criado o programa P2R2 (Prevenção, Preparação e Resposta Rápida) para promover a prevenção e os planos de contingência envolvendo produtos químicos. O trabalho é integrado e realizado por órgãos como Defesa Civil, Corpo de Bombeiros, Cetesb, Ibama e governos municipais e estadual. Há também fiscalizações constantes, segundo o secretário. Porém, os riscos não são descartados.

“Não quero ser alarmista, mas tudo é possível. Podemos ter um problema de uma hora para outra. Por uma falha de operação, tivemos um dos maiores sinistro da América Latina (incêndio na Ultracargo) e demorou 10 dias para ser finalizado. O que pode acontecer é complicado falar”, diz Gonçalves.

O fertilizante que chega nos terminais do Porto de Santos, muitas vezes, fica guardado em armazéns até sua distribuição. Dependendo do cronograma de entrega do produto, ele fica estocado em grandes quantidades. O especialista em logística e gestão portuária, Júlio Cesar Raymundo, defende uma padronização e um controle maior dessas substâncias.

“Tínhamos que controlar de quem compra e dar um período de armazenagem. A carga deveria ser rastreada. Ela chegou no porto e saiu para onde? Esse produto tem uma classificação internacional e deveriam ser observadas as características do produto”, opina.

Segundo ele, o Porto de Santos tem um grande volume armazenado do nitrato de amônia. Um possível acidente, semelhante ao ocorrido em Beirute, poderia provocar impactos significativos para o Porto e para a cidade de Santos. Ele defende que sejam preparados armazéns mais específicos para esses produtos e que eles estejam afastados das grandes cidades, o que não ocorre no cais santista e nem em Beirute.

“O Porto de Santos está no meio urbano. O impacto de um acidente é inevitável. Afetaria o trabalhador, que está presente em todos os bairros e cidades. Segundo, os moradores da região próxima ao terminal. Terceiro, a cadeia produtiva e a operação portuária. O risco sempre vai existir. Existe a necessidade e a preocupação de sempre estar olhando para o risco”.

No Brasil, cabe a Comissão Nacional de Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis (CONPORTOS) a implantação de uma metodologia para avaliações de segurança de modo a desenvolver planos e procedimentos para ameaças reais ou potenciais que podem impactar a atividade portuária. A Comissão diz que vem desenvolvendo um processo de avaliação de riscos que trata tanto de questões relacionadas a ataques e atentados quanto a incidentes.

Felipe Scarpelli, mestre tem Gestão de Riscos com ênfase na Segurança Pública, é um dos responsáveis pelo estudo de Análise de Riscos com Ênfase em Segurança Portuária (ARESP), que deve ser adotado pela Conportos. O objetivo é estabelecer diretrizes de uma metodologia de análise de riscos com ênfase em instalações portuárias e padronizar os procedimentos a serem realizados nos portos brasileiros.

“O que tem sido proporcionado é analisar quais seriam os possíveis eventos e tentar calcular o impacto financeiro, econômico e sociais. Isso é um processo que depende do local e da região. Um estudo é que vai diminuir o tamanho e ao mesmo tempo proporcionar a elaboração de planos de contingência”, explicou Scarpelli.

Empresas

O Terminal Integrador Portuário Luiz Antonio Mesquita (TIPLAM) é um importante ativo da VLI e está localizado em Santos. Em funcionamento desde 1969, tem capacidade para movimentar 14,5 milhões de toneladas de produtos por ano, sendo 5 milhões de grãos, 4,5 milhões de açúcar e 5 milhões de fertilizantes.

O G1 entrou em contato com a VLI para saber quais as medidas de prevenção a acidentes são tomadas pela empresa. A VLI, por meio de nota, disse que não manipula qualquer material com potencial explosivo no Terminal Integrador Portuário Luiz Antonio Mesquita (TIPLAM), em Santos.

Já o Terminal Marítimo do Guarujá (TERMAG) é um terminal portuário alfandegado de uso público especial, localizado em Guarujá, na margem esquerda do Porto de Santos. Ele é especializado na descarga de granel sólido importado de origem mineral: fertilizantes e enxofre. O G1 tentou contato com a Termag, mas a empresa não atendeu aos telefonemas até a publicação desta reportagem.

A reportagem também entrou em contato com a Santos Port Authority (SPA), a Autoridade Portuária de Santos, para saber quais as medidas de prevenção são tomadas, mas a companhia não se posicionou sobre o assunto.

Fonte: G1

Brasil importa cerca de 1 milhão de toneladas de nitrato de amônio por ano

País já teve acidentes com o produto em Cubatão (SP) e São Francisco do Sul (SC)

O nitrato de amônio, produto apontado como possível responsável pela explosão ocorrida em um terminal portuário do Líbano, é matéria-prima de um fertilizante comum na agricultura brasileira, utilizado há pelo menos 50 anos, especialmente na produção da cana-de-açúcar. Apesar disso, ele está longe de ser o adubo mais usado pelo produtor rural.

O Brasil é um dos líderes na produção mundial de alimentos, e a demanda dos agricultores é muito maior do que o país consegue produzir de nitrato (cerca de 500 mil toneladas por ano) e outros adubos químicos. Com isso, a maior parte dos fertilizantes precisa ser importada.

Segundo levantamento feito a pedido do G1 pela consultoria especializada em agronegócio StoneX, o Brasil importou cerca de 1,2 milhão de toneladas de nitrato de amônio em 2019, cerca de 3% do que o país utiliza de fertilizantes. Nos 10 últimos anos, o volume variou acima do 1 milhão de toneladas, e o principal fornecedor tem sido a Rússia.

Apesar do número parecer expressivo, o nitrato de amônio não é o tipo de fertilizante mais usado pelo agricultor brasileiro. Também de acordo com a consultoria, a liderança neste segmento é da ureia, com quase 5,6 milhões de toneladas importadas em 2019, cerca de 5 vezes mais que o nitrato.

O Brasil teve em 2019 uma demanda 36,2 milhões de toneladas de fertilizantes, segundo a StoneX. Desse total, 81,5% (29,5 milhões de toneladas) veio do exterior.

Por causa de seu potencial explosivo, o controle da chegada do nitrato de amônio no Brasil é feito pelo Exército, que define as condições de transporte, manipulação e armazenamento do produto.

Já ao Ministério da Agricultura cabe a fiscalização da venda de fertilizantes e da checagem de critérios de qualidade e padronização do insumo.

O G1 tentou contato com o Exército para mais explicações sobre a fiscalização do nitrato de amônio, mas não obteve retorno até a última atualização desta reportagem.

Rigor na fiscalização

Especialistas afirmam que o Brasil é muito rígido na fiscalização do nitrato de amônio e que aumentou ainda mais o rigor após a explosão de um terminal portuário em Tianjin (China), em 2015, e em uma fábrica em Cubatão (SP), em 2017. Em 2013, houve também uma explosão em um terminal do porto de São Francisco do Sul (SC).

“O critério de quem pode manusear, quem pode importar, aqui no Brasil, é muito controlado. Existem avaliações periódicas, tem documentação? a fiscalização é rigorosa”, explica o especialista em gerenciamento de risco Gustavo Cunha Mello, em entrevista à GloboNews.

Segundo Mello, diferentemente do Brasil, o Líbano não tinha protocolos de segurança tão rígidos em armazenar uma quantidade tão grande de nitrato de amônio (cerca de 2,7 mil toneladas).

“Os estoques (no Brasil) funcionam no esquema ‘just in time’, ou seja, entra e sai. Ele não fica, não acumula, é muito cara a armazenagem dele (nitrato de amônio). O que aconteceu no Líbano dificilmente acontecerá em um país desenvolvido ou no Brasil.”

Onde o nitrato é manipulado

Segundo especialistas, apenas uma fábrica no país, localizada em Cubatão (SP), compra e utiliza o nitrato de amônio na produção de fertilizantes. O G1 procurou a Yara, atual proprietária da fábrica, mas a empresa informou que não vai se pronunciar.

Essa unidade, inclusive, foi a que sofreu um grande incêndio em 2017. Segundo o Corpo de Bombeiros à época, houve vazamento de nitrato de amônio e ácido sulfúrico na atmosfera.

“Geralmente, (o nitrato de amônio) não fica mais que duas semanas no porto, vai depender das condições. A empresa de Cubatão trata o produto e comercializa algo mais acabado, fazendo o transporte dele por trem ou caminhão no país inteiro”, explica Fábio Rezende, da StoneX.

No Brasil, o insumo chega por navios, que podem levar até 30 mil toneladas, e viaja pelo país em caminhões que podem carregar até 40 toneladas do produto. Tudo isso passa por fiscalização.

O nitrato de amônio na agricultura

O nitrato de amônio é usado como fertilizante na agricultura desde meados da década de 1960, na chamada “revolução verde”, período em que a agropecuária se modernizou e aumentou sua produtividade.

O nitrato tem como característica uma rápida absorção de nitrogênio por parte da planta, o que ajuda na expansão das raízes, tornando-a mais forte contra fatores climáticos, como a estiagem, por exemplo. E isso ajuda na produtividade da lavoura.

Porém, o analista de mercado da StoneX Fábio Rezende explica que o aumento de custo de fertilizantes à base de nitrato de amônio, especialmente por ter um armazenamento difícil, tem feito o produtor rural evitar seu uso.

“Ele oferece ganho de produtividade, mas tem também uma decisão econômica, vemos que o nitrato tem perdido espaço. Nos últimos anos, o uso dele caiu muito. Exatamente por conta de ser um produto explosivo, o custo da logística dele é muito grande”, afirma Rezende.

Uma das atividades agrícolas que mais utilizam o nitrato de amônio é a da cana-de-açúcar. Por característica da planta, esse insumo atua melhor no desempenho dela. Já na soja, principal produto do agronegócio brasileiro, não é comum o uso desse fertilizante.

As empresas fornecedoras de insumos vendem o produto em embalagens não inflamáveis, justamente para evitar qualquer risco de explosão. Também cabe ao produtor rural guardar o produto em local adequado, longe de combustíveis ou de locais que possam gerar faíscas.

“Corretamente armazenado, ele permanece estável por muito tempo. Em compensação, em grandes quantidades, se torna muito perigoso”, afirma Luiz Fernando Figueira Silva, coordenador do Laboratório de Combustão de Engenharia Mecânica da PUC-Rio, em entrevista à GloboNews.

“O nitrato aquecido começa a se decompor, e isso gera uma transformação química extremamente rápida, como se fosse um explosivo de verdade.”

Fonte: GazetaWeb