Monthly Archives: agosto 2018

EAS busca alternativas para 2019

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vNa reta final das obras de construção dos três últimos petroleiros aframax encomendados pela Transpetro, o Estaleiro Atlântico Sul (EAS) busca alternativas para manter suas atividades a partir de 2019. Controlado pela Camargo Corrêa e Queiroz Galvão, a companhia não vê perspectivas de novos contratos para cascos de plataformas, após a flexibilização da política de conteúdo local, mas mira oportunidades para fornecer navios de cabotagem (navegação entre portos marítimos de um mesmo país, sem se distanciar da costa) no curto prazo.

O presidente do EAS, Harro Burmann, disse que o mercado de cabotagem pode servir como uma “ponte para o futuro”, ao garantir encomendas por pelo menos mais dois anos. Segundo ele, no entanto, independentemente de fechar novos negócios até outubro, a empresa deve reduzir sua força de trabalho entre dezembro e janeiro. Hoje, a companhia emprega 3,3 mil trabalhadores no complexo industrial de Suape (PE).

“Com qualquer cenário vai ter redução da mão de obra”, afirmou o executivo, que participou ontem do seminário “O Futuro da Indústria Naval”, realizado pelo Valor, com o patrocínio do EAS, no Rio.

Burmann conta que outubro é o limite para que a empresa consiga garantir novas encomendas para 2019 e, assim, dar condições para negociar um “layoff” com seus funcionários. Ele acredita que, no curto prazo, a demanda potencial é de oito navios de cabotagem.

Segundo o executivo, há conversas em andamento, mas o destravamento da construção de navios de cabotagem no país depende de uma solução para entraves na garantia de financiamento de armadores.

“Se conseguirmos quatro navios por ano, manteríamos os níveis de emprego de hoje. Se [fecharmos novos] projetos até outubro, conseguimos dar seguimento [às atividades do estaleiro] no ano que vem”, afirmou.

Outra oportunidade de negócio que o EAS acompanha de perto é o de serviços de manutenção e reparos de navios, a chamada docagem, e os navios aliviadores (que escoam a produção de petróleo das plataformas). A Transpetro, subsidiária da logística da Petrobras, por exemplo, pretende contratar estaleiros para a realização de 17 operações no ano que vem. Os contratos de docagem, no entanto, custam em média US$ 1 milhão, muito abaixo de um contrato para construção de plataforma, na casa de bilhão.

O executivo criticou as mudanças nos percentuais de conteúdo local para novos contratos, reduzidos para 25% para plataformas. “Sem política de conteúdo local ninguém vai fazer nada aqui [no Brasil]”, disse o executivo.

Segundo Burmann, mesmo os índices de 40%, adotados para plataformas para contratos vigentes, não atendem ao pleito do estaleiro, uma vez que nas novas regras não há obrigatoriedade de construção de cascos no país. “E o que gera emprego é fazer casco”, disse.

Fonte: Valor

Pré-Sal habilita Shell, Total, Repsol Sinopec e Petrobras para leilão

A Pré-Sal Petróleo (PPSA) habilitou nesta segunda-feira a participação de Shell Brasil, Total E&P Brasil, Repsol Sinopec e Petrobras no segundo leilão de petróleo da União, previsto para 31 de agosto, na bolsa B3.

Durante o leilão, serão ofertados contratos de compra e venda de petróleo da União oriundos da Área de Desenvolvimento de Mero e dos campos de Lula e Sapinhoá.

Os lotes serão ofertados individualmente e poderão ser adquiridos para contratos de 36 meses ou 12 meses. Em três anos, os contratos somam um total de 14,4 milhões de barris de petróleo.

Fonte: Exame

Setor discute reestruturação de garantias para financiamentos do FMM

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Agentes do setor naval estudam alternativas para reestruturação do atual modelo de garantias exigido em financiamentos do Fundo da Marinha Mercante (FMM). A diretora do conselho diretor do FMM, Karênina Dian, afirmou que muitos projetos não são contratados porque os postulantes ao crédito têm dificuldades de cumprir as atuais exigências junto aos bancos repassadores. Na cabotagem, por exemplo, hoje existem oito embarcações aprovadas e não contratadas que totalizam em torno de R$ 5 bilhões em potenciais investimentos. “É um problema real, que estamos tentando atacar”, comentou a diretora do FMM, Karênina Dian, durante o seminário “O Futuro da Indústria Naval”, promovido pelo jornal Valor Econômico na última segunda-feira (27), no Rio de Janeiro.

O fundo articula com a Agência Brasileira Gestora de Fundos Garantidores e Garantias (ABGF) a criação de condições para facilitar a obtenção de garantia. A parceria da ABGF com o FMM tem como objetivo satisfazer projetos hoje no pipeline da indústria naval, o que demandaria adicionar capacidade ao fundo. A ABGF é uma empresa pública, sob a forma de sociedade anônima, criada em 2013, e com a finalidade de administrar fundos garantidores e prestar garantias às operações de riscos diluídos em áreas de interesse econômico e social. Desde setembro de 2016, a ABGF está vinculada ao Ministério do Planejamento, Desenvolvimento e Gestão.

O diretor-presidente da agência, Guilherme Estrada, disse que o mercado privado de financiamentos pode ser desenvolvido a partir do fornecimento de garantias que tornem as operações financeiras factíveis e com custo razoável. Estrada contou que existe um modelo de garantia já desenhado e que a ABGF já foi procurada por alguns estaleiros interessados. Já foram estruturadas duas garantias, sendo uma contra o risco de performance de estaleiros e outra contra risco de crédito dirigida aos agentes financiadoras. O produto, segundo ele, está em fase final de aprovação junto do Ministério da Fazenda e a ABGF  já olha para sete projetos que envolvem um total de sete embarcações. “Estamos prontos a conversar com armadores, estaleiros e bancos públicos e privados sobre a estrutura de garantias no Brasil”, adiantou.

Nos últimos 10 anos, o FMM financiou cerca de R$ 10 bilhões em embarcações para cabotagem, com mais de 20 embarcações entregues, segundo dados do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPA). De acordo com a Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac), 22 novas embarcações foram incorporadas à frota que opera no Brasil nesse período. No entanto, apenas quatro foram construídas no país e outras três que estavam previstas não foram entregues pelo estaleiro construtor. O presidente da Abac, Cleber Lucas, citou que houve sobrepreço de 100% na construção de porta-contêineres, com navios que custam US$ 50 milhões no mercado internacional e foram construídos por US$ 100 milhões no Brasil.

A Abac confirma que os armadores possuem demanda de pelo menos oito novos navios de cabotagem, mas ressalta que as empresas precisam de segurança jurídica e garantias mais efetivas de que receberão as embarcações, caso sejam construídas em estaleiros nacionais. Os armadores alegam que ao negociar com os agentes financeiros correm riscos desde quando o contrato é firmado com os estaleiros. “Se viabilizarmos a divisão de riscos com o estaleiro, encontraremos uma forma para destravar o potencial para cabotagem encomendar embarcações no Brasil”, defendeu Lucas. As empresas de navegação afirmam que o modelo atual praticamente retira o armador do jogo. A Abac ressalta que o histórico recente da cabotagem, com poucas exceções, não tem sido favorável à construção de boas embarcações em estaleiros nacionais. “Precisamos que prazo e custo sejam compartilhados com quem nos oferece a embarcação. Queremos a equação para equilibrar melhor os riscos e para colocar mais pedidos”, completou.

O vice-presidente do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma) e da Abac, Mark Juzwiak, acrescentou que na renovação da frota que ocorreu entre 2003 e 2015 os estaleiros nacionais estavam com muitas encomendas, principalmente da Petrobras. “Os armadores compraram da China porque precisavam renovar a frota. Não podiam esperar até 2019 ou 2020 para ter os navios”, afirmou. Ele disse ainda que, para demanda atual, as empresas voltaram a conversar com estaleiros para ver as possibilidades e riscos de construir no Brasil.

O conselho do FMM também tenta a modernização da lei vigente, abrindo esse mercado para empresas estrangeiras no sentido de conseguir financiamento na marinha mercante para construir no Brasil e poder construir embarcações para exportação, com geração de empregos em estaleiros brasileiros. Outra frente busca permitir que empresas com navios afretados possam fazer docagens e reparos no Brasil usando recursos do FMM. A proposta de medida provisória está em análise no MTPA.

AFRMM — Outro problema admitido pelo FMM nos últimos anos é a falta de regularidade nos repasses de recursos do Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM). A diretora do FMM revelou que esse instrumento está perto de se tornar um procedimento automático. Segundo Karênina, a Receita Federal já desenvolveu o sistema e falta apenas um acerto para que esse processo rode automaticamente, o que o tornaria a injeção de recursos seja mais rápida. “O sistema está em fase de testes, já rodamos a primeira vez e falta um acerto para conseguirmos fazer com que ele rode automaticamente”, contou. Nos últimos oito anos foram injetados cerca de R$ 600 milhões nas contas vinculadas, que são destinadas à cabotagem para renovação de frota e reparo.

 

Por Danilo Oliveira
(Da Redação)

Estaleiros defendem o conteúdo nacional

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Em meio à grande adesão das companhias de petróleo que atuam no Brasil às novas regras que permitem a redução dos percentuais de nacionalização dos equipamentos em seus projetos, os estaleiros alertam para a falta de perspectivas de grandes contratações e prometem uma série de medidas judiciais e administrativas para reverter as mudanças. A Agência Nacional do Petróleo (ANP), por sua vez, defende a busca de um consenso para garantir a competitividade do setor petrolífero como um todo. O debate sobre o conteúdo local foi a tônica do seminário “O Futuro da Indústria Naval”, realizado ontem pelo Valor em parceria com o Estaleiro Atlântico Sul, no Rio de Janeiro.

Para o presidente do Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore (Sinaval), Ariovaldo Rocha, os estaleiros caminham para fechar suas portas até 2020. De acordo com ele, os novos percentuais de nacionalização de plataformas – de 25% para novos contratos e 40% para os contratos vigentes – não deverão, na prática, se refletir em demanda por construção. Rocha citou o caso da japonesa Modec, responsável pelo contrato da plataforma do campo de Libra, que subcontratou a construção de apenas um módulo da plataforma no Brasil.

O Sinaval ingressou com pedido no Tribunal de Contas da União (TCU) para suspender a celebração dos 280 aditivos contratuais que permitirão a redução dos percentuais de nacionalização para as concessões vigentes. Além disso, Rocha prometeu contestar as mudanças na Justiça.

Fonte: Valor

Manutenções da Petrobras em 2019 podem ajudar a manter estaleiros abertos

A Petrobras está conversando com estaleiros brasileiros para possíveis contratos de manutenções dos seus navios em 2019, quando pretende fazer pelo menos 17 docagens (manutenções), informou o gerente executivo de Logística da Petrobras, Claudio Mastella. Prática comum a qualquer petroleira, as docagens podem evitar que alguns estaleiros brasileiros fechem enquanto não recebem novas encomendas, afirmou Mastella.

“A Transpetro está conversando mais com os estaleiros, até para viabilizar a continuação das operações deles, vão ser 17 docagens no ano que vem”, disse Mastella após participar de evento do setor naval.

Ele ressaltou que as manutenções são periódicas e obrigatórias em todos os navios, e frequentemente a Petrobras utiliza estaleiros brasileiros e no exterior. A escolha, disse, vai depender da “eficiência e competitividade”.

Segundo o executivo, o negócio pode atingir alguns milhões de dólares, o que ajudaria os estaleiros brasileiros a manterem empregos até que novas encomendas de navios sejam feitas. Enquanto espera novos projetos do setor do petróleo para possíveis encomendas de navios de apoio, a indústria naval tenta também destravar a construção de navios de cabotagem e de graneleiros no País.

A indústria naval brasileira voltou a viver seu auge no início dos anos 2000, com o estímulo das encomendas de plataformas pela Petrobras, mas voltou a se retrair após a Operação Lava Jato. A retomada do setor gerou 82 mil empregos diretos até 2014, reduzidos agora a cerca de 25 mil, segundo o Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore (Sinaval). Dos 28 estaleiros filiados ao sindicato, 12 estão parados.

De acordo com o presidente do Sinaval, Ariovaldo Rocha, se novas encomendas não forem feitas, todos os estaleiros fecharão as portas até 2020, como ocorreu na década de 1980. Ele cobrou uma política de Estado para estimular o setor, para que a continuidade da indústria independa do próximo presidente eleito. “Estamos investindo e morrendo, jogando milhões em treinamento e qualificação no lixo”, disse no mesmo evento.

Fonte: Isto é

EAS: Tempo de entrega de navios se aproxima do mercado internacional

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O Estaleiro Atlântico Sul (EAS) conseguiu quintuplicar seu nível de produtividade desde a sua construção no Complexo Industrial de Suape, em Pernambuco, disse nesta segunda-feira (27) Hermann Ponte e Silva, diretor do estaleiro. Para ele, a empresa tem feito, desta forma, seu “dever de casa”.

Ele mencionou como ganhos de produtividade o processamento de aço por hora e também citou redução de custos na ordem de 40% realizado pelo estaleiro nos últimos três anos. O tempo de entrega de uma embarcação, por exemplo, caiu de 40 a 44 meses do primeiro navio para 16 meses na mais recente unidade.

Ponte e Silva participa nesta segunda-feira do seminário “O Futuro da Indústria Naval”, realizado pelo jornal Valor Econômico, com o patrocínio do Estaleiro Atlântico Sul, no auditório da sede da Infoglobo, no Rio de Janeiro. Com o comentário, ele buscou rebater críticas sobre o desenvolvimento do setor.

Segundo Ponte e Silva, com tempo de entrega de 16 meses, o estaleiro estaria próximo do praticado no mercado internacional, que é de 12 a 13 meses dependendo do país de referência, como Coreia do Sul, Japão ou China. Sobre a diferença de preços, ele lembrou que existem diferenças de escala e outros fatores.

“Temos assimetria de competição. O custo da mão de obra na China e no Brasil, além do aço, representa US$ 10 milhões a US$ 12 milhões a mais de custo para nós. Tem a questão de escala, já que o chinês faz 30 a 40 navios. Nessa brincadeira, tem mais US$ 4 milhões de diferença de preço”, disse o diretor, reconhecendo que existe onde melhorar.

O EAS pretende entregar até junho do próximo ano seis navios porta-contêineres, num total de 84 mil toneladas de aço processado. Para o diretor, existe demanda no mercado para novas encomendas, mas é preciso destravar questões do setor. Ele apontou como principal entrave a questão da garantia ao financiamento do setor.

Demanda

Burmann disse que, com base no cenário atual, a indústria de construção naval e offshore brasileira não vai ter demanda da Petrobras e outras empresas do setor nos próximos anos.

“Não enxergo para a indústria, para o estaleiro, demanda nem da Petrobras e nem de outras empresas do setor. Além da Petrobras, empresas como Shell também devem afretar navios. Todos estão indo para afretamento, não consigo vislumbrar o que vamos fazer a partir do ano que vem”, disse o executivo.

Durante sua participação no seminário, Burmann afirmou que as encomendas do estaleiro estão sendo entregues e não existe demanda para ocupá-lo. “Se levar mais oito anos para contratar, vamos ficar sete anos fechados”, disse o executivo, acrescentando que o estaleiro conseguiu melhorar a produtividade nos últimos anos.

Como mostrou reportagem recente do Valor, ao menos 30 petroleiras diferentes entraram com pedidos na Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) para aderirem às novas regras que flexibilizam a política de conteúdo local. A lista final de pedidos de adesão só será divulgada hoje, mas levantamento do Valor mostra que, com base apenas nos pedidos parciais, mais de dois terços dos ativos são de exploração.

O gerente de logística da Petrobras, Claudio Mastella, que também participou do evento, disse que a companhia vai continuar com foco na expansão das operações de transbordo de petróleo de navios de posicionamento dinâmico para navios convencionais, com a busca de mais pontos de operação “ship-to-ship”.

“Temos trabalhado para aumentar o número desses pontos, o que nos ajuda e também a outros atores. Trabalhamos para liberar operações em Vitória e outros locais. Então, é o caminho para o escoamento de produção”, afirmou.

Fonte: Valor

Comperj volta a contratar e dá primeiro passo para retomada

O Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro (Comperj), projeto da Petrobras em Itaboraí que teve as obras suspensas em 2015, voltou a contratar. É passo inicial para a retomada do setor de óleo e gás e da economia fluminense, num momento em que o estado corre o risco de perder o socorro fiscal da União. Com a estimativa de gerar três mil emprego diretos e indiretos até o fim de 2019, segundo a Firjan, é ainda um movimento tímido, mas que abre perspectiva positiva no mercado de trabalho e nos negócios a reboque de projetos que virão nos próximos anos.

Um dos maiores símbolos do esquema de corrupção revelado pela Lava-Jato, o Comperj volta à ativa com a construção da Unidade de Processamento de Gás Natural (UPGN), para onde seguirá o gás natural produzido no pré-sal na Bacia de Santos. A estatal contratou o projeto junto à chinesa Shandong Kerui Petroleum e à brasileira Método Potencial, por R$ 1,9 bilhão. As contratações tiveram início e devem alcançar 1.300 empregos diretos no fim de 2019.

– A oferta maior virá com a refinaria do Comperj (em negociação entre a Petrobras e a chinesa CNPC). Mas é real a possibilidade de retomada num cenário com um número maior de players em óleo e gás. Em uma década, o Rio terá maior produção e demanda por profissionais e empresas – avalia Karine Fragoso, gerente de petróleo, gás e naval da Firjan.

Royalties subiram 71%

Esse alento, contudo, pode cair por terra caso o estado seja excluído do Regime de Recuperação Fiscal firmado com a União. Segundo o secretário de Fazenda e Planejamento, Luiz Cláudio Lourenço Gomes, a aprovação pela Alerj de aumentos para os servidores do Judiciário, do Ministério Público e da Defensoria, o que é vedado pelo programa fiscal, terá efeitos sufocantes para a economia fluminense:

– Não existe composição para bancar a saída do plano. O Estado teria que pagar R$ 18 bilhões à União. O crescimento da cadeia de óleo e gás tem efeito positivo dentro do Regime. A recuperação começou com a volta dos investimentos da Petrobras no Estado.

A arrecadação do estado com royalties e participações especiais de janeiro a julho deste ano foi de R$ 8,29 bilhões, 71% mais sobre igual período de 2017.

A construção da UPGN vai exigir também a realização de obras de infraestrutura, como a da Central de Utilidades, com aporte da ordem de R$ 4 bilhões no Comperj nos próximos anos, segundo fontes técnicas do setor, com geração de cinco mil empregos diretos.

A região do Comperj – Itaboraí, São Gonçalo, Magé, Cachoeiras de Macacu, Guapimirim, Tanguá e Rio Bonito – perdeu postos de trabalho desde a paralisação das obras do complexo. De janeiro a julho de 2015, o saldo na oferta de empregos na região ficou negativo em 9.970 vagas. Em igual período deste ano, foram menos 2.541 empregos.

Cerca de 700 candidatos foram ao Sine de Itaboraí ontem, atrás das primeiras 19 de 64 vagas na UPGN, para funções como armador e carpinteiro. Na segunda-feira, serão ofertadas mais vagas.

Desempregado há três anos, o carpinteiro Reinaldo Dettman, de 61, chegou ao Sine às 4h da madrugada, mas não conseguiu uma das 200 senhas para a seleção:

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– Estou vivendo de bicos, mas há três semanas que não me chamam para nada.

Empresas se beneficiam

Nos últimos 12 meses, o Estado do Rio foi a unidade da federação que mais fechou postos de trabalho formais, com um corte de 27.256 vagas com carteira assinada. O maior peso foi justamente da construção civil, setor que fechou 14 mil postos.

Com a crise, os profissionais mais experientes devem ser contratados primeiro, aposta Thyago Rodrigues, do Sintramon, sindicato dos trabalhadores de empresas de montagem e manutenção de Itaboraí:

– Muitos vão voltar ao mercado de trabalho, mas vai demorar, porque a retomada das obras com força deve ocorrer ano que vem.

Também empresas se beneficiam. A LC Restaurantes, de serviços de hotelaria, fechou contrato de seis meses para atender a 10ª plataforma da Petrobras, a FPSO P-75, que vai operar no pré-sal, em Búzios. É o primeiro contrato com a estatal desde janeiro de 2015.

– Teremos 40 funcionários para esta operação – diz Geraldo Luz, gerente geral de hotelaria marítima da LC.

Outro sinal positivo é a ocupação do Parque Industrial Bellavista, em Macaé, que avançou no último ano:

– Começamos a sentir o retorno do interesse a partir de setembro de 2017. Além da Petrobras, já estão no parque a francesa Schlumberger e as americanas Baker Hughes e National Oilwell Varco – destacou o diretor do Bellavista, Leonardo Dias.

Para Telmo Ghiorz, diretor da Abespetro, que reúne empresas prestadoras de serviços à indústria de petróleo, a retomada das contratações terá efeito em cascata em toda a cadeia de serviços:

– Várias petroleiras estão contratando serviços diversos. Há retomada concreta.

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O economista Mauro Osório, professor associado da UFRJ, pondera que é preciso disciplina para aproveitar essa oportunidade:

– A retomada no Comperj é positiva, mas ainda num contexto local. Para ganhar escala e efeito para a retomada da economia fluminense, que perdeu 500 mil empregos desde 2015, vai depender da elaboração e adoção de um plano estratégico para o setor de óleo e gás.

Fonte: O Globo

Após adiamento de licitação, indústria faz lobby por navios

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Abalroada pelo petrolão, a indústria naval brasileira está fazendo lobby pelo programa de compras de novas corvetas pela Marinha, um negócio estimado em R$ 6,2 bilhões em oito anos.

O Sinaval, sindicato do setor, está enviando a todos os candidatos a presidente um documento com números demonstrando a crise na área.

“A compra das corvetas é central para iniciarmos uma recuperação”, afirma um dos vice-presidentes executivos da entidade, Sergio Bacci.

A Marinha adiou do dia 27 deste mês para 30 de outubro a publicação da seleção dos consórcios finalistas para a disputa pelo fornecimento de quatro navios.

Os militares afirmam que o adiamento se deveu à falta de documentação por parte de alguns dos nove concorrentes. Ao menos um deles, o consórcio liderado pela ucraniana Ukrinmash, já foi desclassificado por isso.

Outros grupos na disputa se queixam, reservadamente, de que há exigências excessivas no edital, a começar pelo regime de conteúdo local.

É um ponto nevrálgico para a Marinha, que naturalmente quer deter todo o controle tecnológico sobre o processo de produção dos navios.

O Sinaval concorda com tal exigência, ainda que ela esteja por trás de um dos pilares da derrocada da indústria desde que a corrupção na Petrobras foi exposta pela Operação Lava Jato, a partir de 2014.

O governo Lula obrigou que a exploração do petróleo da camada do pré-sal, descoberto em 2006, usasse o máximo de conteúdo nacional.

Isso acabou desembocando em contratos ineficientes e eivados de corrupção para a produção de sondas de perfuração e para a construção de navios para a Petrobras.

Há 28 sondas com construção paralisadas. Dos 12 estaleiros de grande porte existentes, 3 estão em recuperação judicial, 2 estão parados e 1 faz apenas reparos.

Com isso, a curva de empregos do setor, que havia saltado de 56 mil postos de trabalho em 2010 para um pico de 82 mil em 2014, declinou. Hoje são 29.539 empregados em construção naval e offshore (exploração em alto-mar).

De 2007 a 2016, a União empenhou R$ 50,6 bilhões em contratos. No período, foram feitas 605 embarcações e criados 12 estaleiros no país.

Além dos contratos da Petrobras, os negócios militares são fonte constante de lucro.

A compra das corvetas é especialmente polêmica. Primeiro, o regime apressado com que o processo foi tocado, que inicialmente usava apenas um projeto que havia sido feito em conjunto com um estaleiro italiano que participaria da licitação.

Com o risco de acusação de favorecimento, a licitação foi alterada para permitir que qualquer projeto pudesse ser apresentado por consórcios.

Além disso, para fugir das restrições do teto de gastos a partir de 2016, o governo capitalizou uma empresa de projetos da Marinha, a Emgepron.

Tirou da verba de royalties do pré-sal e de um programa de saneamento básico do Ministério da Integração cerca de R$ 2 bilhões para aumentar o capital social da estatal, o que não é contabilizado como gasto pela lei. Ao fim, o valor deve chegar a R$ 4 bilhões.

O Tribunal de Contas da União pediu esclarecimentos acerca da manobra. Na terça (28), fará reunião com a Marinha para discutir o caso.

Há uma justificativa para o investimento. A frota de superfície tem em média 30 anos.

Hoje, há 11 corvetas e fragatas operacionais, e especialistas creem que esse poderio cai à metade em dez anos.

Segundo Bacci, o lobby junto aos presidenciáveis visa evitar que se repitam adiamentos como os ocorridos ao longo dos anos com a compra de caças da Força Aérea, cuja disputa sempre parava durante a troca de governos.

Até aqui, o PT e o PDT receberam o documento do Sinaval, mas não houve ainda um posicionamento formal.

Politicamente, é bastante complicado para um candidato dizer que vai gastar dinheiro com navios de guerra, distantes da realidade tangível do eleitorado em meio a uma dura crise fiscal.

A nova data da seleção de finalistas, dois dias depois do segundo turno, serve também para tirar o assunto da campanha, ainda que a Marinha negue isso oficialmente.

Fonte: Folha

Estaleiro Atlântico Sul negocia nova encomenda

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Ainda em busca de novas encomendas que possam assegurar a sua sobrevivência, o Estaleiro Atlântico Sul (EAS) deu um passo decisivo no processo de conclusão dos navios contratados pela Petrobras. O empreendimento iniciou o último corte de chapa dessa série de embarcações, o que, na visão do Sindicato dos Metalúrgicos de Pernambuco (Sindmetal-PE), poderia abrir caminho para as primeiras desmobilizações. O EAS garante, por sua vez, que não haverá demissões pelo menos até o fim deste ano e ainda diz que talvez elas nem aconteçam, pois um novo negócio estaria prestes a ser fechado.

“Estamos trabalhando em um projeto novo que prevê no mínimo quatro navios de cabotagem. E isso está bem avançado”, garantiu o presidente do EAS, Harro Burmann, contando que essa série de embarcações está sendo negociada com a iniciativa privada e não mais com a Petrobras. Ele calculou ainda que, se realmente for conquistada, essa encomenda pode dar uma sobrevida de pelo menos mais dois anos para o estaleiro pernambucano. Mas admitiu que essas embarcações são menores que as que têm sido produzidas para a Petrobras. Por isso, é possível que o quadro de pessoal do EAS, que hoje emprega 3,3 mil pessoas, fique menor no próximo ano, caso os contratos do empreendimento se limitem a essa série destinada à cabotagem.

Mesmo assim, Burmann garantiu que não estão previstas demissões no curto prazo dentro do EAS. Ele disse que, caso alguma das etapas produtivas do estaleiro termine o seu trabalho antes das novas encomendas, como pode acontecer com o corte de chapas, o pessoal será realocado para outros serviços. Além disso, o empreendimento está tentando negociar um programa de lay-off (suspensão temporária do contrato de trabalho) com o Governo Federal. “Estamos nos esforçando ao máximo para garantir a manutenção do emprego. Mas é claro que, se não revertermos a redução do conteúdo local de 40%, não vamos conseguir manter todas as atividades”, ponderou Burmann, dizendo que a virada do ano será decisiva para essa questão do emprego e lembrando que a falta de encomendas está relacionada à política de conteúdo local que reduziu a exigência da participação brasileira nos navios que atuam no País. “É isso que realmente nos preocupa, pois a Petrobras está afretando navios de fora em vez de construir, mantendo os empregos da indústria naval, no Brasil”, reclamou Burmann.

Fonte: Folha de Pernambuco

Mudança de regras destrava investimento estrangeiro

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A mudança de normas ocorrida entre o fim de 2016 e começo de 2018 aumentou a atratividade do setor de óleo e gás no Brasil e vai funcionar como catalisador ao segmento de seguros nos próximos anos. Entre as principais alterações, especialistas ressaltam o fim da obrigatoriedade de manter a Petrobras como única operadora do pré-sal e a flexibilização das exigências de conteúdo local, que antes estabeleciam índices muitas vezes impraticáveis de nacionalização.

O término da compulsoriedade para a petroleira nacional assumir a operação nas águas profundas permitiu a entrada de novas empresas nessa função, entre as quais a norueguesa Statoil e a holandesa Shell. A mudança ajudou a própria estatal a elaborar um plano de investimento mais racional, uma vez que ficou livre da necessidade de aumentar cada vez mais o endividamento para fazer frente aos custos das campanhas no pré-sal. Pelas regras instituídas, porém, a Petrobras ainda mantém a preferência na escolha das áreas.

A alteração nas exigências de conteúdo local também ajudou a destravar o interesse pelas ofertas de blocos. As condições passaram a valer já nos últimos cinco leilões realizados entre setembro de 2017 e junho deste ano.

Até a revisão, a norma determinava a obrigatoriedade de conteúdo local, ou seja, a aquisição de produtos feitos no Brasil, para cerca de 70 itens e subitens, com percentuais mínimos de 37% a até 90%. Muitas vezes a indústria local não conseguia atender a demanda e, como consequência, as companhias deixavam de alcançar os limites. Dados da ANP mostram o valor total das punições por descumprimento de contrato desde 2010 em cerca de R$ 540 milhões.

Agora, a exigência se tornou mais genérica e recai sobre cinco grupos, com limites mínimos entre 18% e 50%. Na prática, dizem especialistas, os percentuais caíram pela metade e as companhias ganharam flexibilidade para decidir o que preferem comprar de fornecedores domésticos ou importar.

Resolução publicada em abril pela ANP prevê ainda que empresas com contratos antigos possam pedir uma adequação de parâmetros. “Muitos projetos estavam travados porque não conseguiam cumprir a exigência e 54 contratos já solicitaram equipamentos dentro da nova regra”, afirma Calos Frederico Ferreira, CEO da Austral.

Os resultados traduzem o quão atrativo se tornou o mercado brasileiro. Relatório da resseguradora Austral sobre os últimos leilões mostra que a ExxonMobil, por exemplo, depois de quase duas décadas ausente do país, elevou sua participação de dois para 25 blocos. Chevron, BP e Qatar Petrol são outras gigantes que fizeram sua estreia no pré-sal. Sem contar o aumento da presença das principais petroleiras do mundo, como Equinor, Petrogal, Repsol, Shell e Total.

Segundo o diretor de grandes indústrias e energia da corretora Marsh Brasil, Wellington Zanardi, empresas americanas, holandesas, suíças, dinamarquesas, francesas e chinesas estão se instalando no Brasil. “É um movimento que começou em 2017 e vem ganhando força neste ano com o movimento forte de associações e aquisições de empresas locais por estrangeiros, principalmente para acelerar o processo de instalação e contratação de mão de obra local”, afirma.

Outras medida, afirma Ferreira, da Austral, têm ajudado a manter um horizonte de maior visibilidade para o setor. A ANP divulgou um calendário de rodadas que prevê leilões até 2021. A agência aprovou em junho um sistema de oferta permanente, que consiste na venda contínua de campos e blocos devolvidos (ou em processo de devolução) e de blocos não arrematados em licitações anteriores. O programa pretende reunir 2 mil blocos disponíveis até o fim de 2019.

Fonte: Valor